Посадка самолета – самый рискованный этап полета. В том числе, и потому, что, помимо технического состояния воздушного судна, квалификации пилотов и погоды, важную роль играет работа многочисленных систем аэропорта, обеспечивающих безопасность посадки.
На сегодняшний день проверки средств радиотехнического обеспечения полетов во всем мире осуществляются с помощью специализированных самолетов-лабораторий. Это весьма затратное мероприятие, которое все аэропорты должны проводить с определенным интервалом; в России он составляет год. Сколковская компания «Курсир» создала программно-аппаратный измерительный комплекс, который устанавливают на беспилотник. По словам генерального директора «Курсира» Виталия Мунирова, успешные испытания комплекса, проведенные в июле, продемонстрировали: проверки можно проводить с любой необходимой периодичностью.
«Наш комплекс может позволить проводить эти проверки чуть ли не каждый день, - говорит он. - Соответственно у персонала, который занимается обслуживанием данных систем на земле, будет оперативная адекватная информация о состоянии систем посадки, что является наиболее важным компонентом в обеспечении безопасности при заходе воздушного судна на посадку при нулевой видимости или сильных осадках, когда борт заходит на автопилоте; либо в условиях слишком низкого тумана, когда летчики буквально перед самой полосой видят, куда садятся».
Один из разработчиков системы Антон Головенко. Фото: «Курсир»
Отдельной общедоступной статистики того, какая доля в авиапроисшествиях приходится на неисправное состояние средств радиотехнического обеспечения полетов, не ведется, но заход на посадку чаще других фаз полета встречается в хронике катастроф. В 2011 году, например, наиболее серьезные происшествия с человеческими жертвами приходились именно на посадку. В Иране при посадке разбился Boeing 727, погибло 77 человек; в Конго - Boeing 727 (75 жертв); в России – ТУ-134А (47 погибших). Как раз в момент, когда Виталий Муниров давал интервью Sk.ru по телефону из Челябинска, в лондонском аэропорту Гэтвик совершил аварийную посадку борт British Airways из Неаполя; никто не пострадал.
Причиной большинства катастроф считается человеческий фактор, но корректной работе инструментальной системы посадки (ILS) и других придается первостепенное значение.
Проверка проверяющих
Испытания комплекса «Курсир», предназначенного для предварительных летных проверок систем посадки ILS и автоматических радиопеленгаторов, проводились с 9 по 13 июля 2018 года в Ноябрьском центре организации воздушного движения филиала «Аэронавигация Севера Сибири» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». Как отмечал ресурс aviaport.ru, проверки действующих объектов радиотехнического оборудования аэродрома с помощью мобильного измерительного комплекса проводились впервые. За пять дней представители «Курсира» провели измерения параметров работы пеленгатора АРП-75 и системы посадки СП-75. По итогам проведенных работ подтверждена возможность измерения основных параметров систем посадки ILS: разности глубин модуляции, суммы глубин модуляции и мощности излучаемого сигнала.
Илья Гольдт, директор по акселерации кластера передовых производственных технологий Фонда «Сколково», отмечает, что разработка «Курсира» позволяет проводить поверку дёшево и надёжно, обеспечивая безопасную посадку воздушных судов, экономя эксплуатантам и время, и деньги одновременно. «Только в нашей стране рынок проекта исчисляется сотнями миллионов рублей. Проектом уже заинтересовались иностранные коллеги; так на конференции Startup Village в июне было подписано соглашение с финской компанией, которая будет представлять интересы «Курсира» в Финляндии. Продуктов такого уровня готовности в мире еще нет, да и концепты можно пересчитать по пальцам. Уверен, мы абсолютно верно поддержали компанию грантом в прошлом году и помогли существенно обогнать конкурентов».
Мобильный комплекс «Курсир» на испытаниях в Ноябрьске. Фото: «Курсир»
Гендиректор «Курсира» Виталий Муниров поясняет, что аналогичные разработки имеются в Китае и в Швейцарии: «Китайцы на последней отраслевой конференции в США заявили, что у них разрабатывается полный аналог лаборатории пилотируемого самолета, но результаты измерений они не показали. Самый близкий аналог – швейцарская компания Skyguide. Они занимаются ровно тем же, что и мы, и с нынешнего года они на регулярной основе, каждый месяц проводят облеты, подобные тому, что мы делали в Ноябрьске», - замечает Виталий Муниров.
«Принципиальное отличие разработки «Курсира» от иностранных аналогов заключается в том, что последние – фактически интеграторы; они берут дрон и берут радиоизмерительный комплекс, который используется в самолетах-лабораториях; это достаточно крупная для дрона, 5-7-килограммовая металлическая измерительная часть, - говорит гендиректор «Курсира». - Мы создаем свою собственную, она весит килограмм. Мы делаем программно-аппаратный измерительный комплекс. Основная наша деятельность – разработка радиоизмерительных приемно-передающих устройств и программного обеспечения к ним плюс программное обеспечение по управлению дроном».
Что касается беспилотников, то первый дрон был от сколковской компании «Цуру Роботикс»; он был разработан по заданию «Курсира». На испытаниях в Ноябрьске летал модифицированный дрон той же компании.
Proof of concept
По словам начальника cлужбы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи Ноябрьского центра ОВД Максима Русакова, курировавшего проведение испытаний, мобильный радиоизмерительный комплекс позволяет проводить комплексные оперативные мероприятия по подтверждению пространственно-точностных характеристик радиотехнического оборудования. «Неоспоримым преимуществом комплекса является его мобильность. Он дает возможность оперативно выявлять проблемные зоны не только перед проведением летных проверок с использованием самолета-лаборатории, но и во время переходных периодов. Также появляется возможность оперативно проводить измерения характеристик оборудования в случае жалоб на его работу от экипажей воздушных судов», - приводит его слова aviaport.ru.
Команда сколковской компании и инженеры Ноябрьского центра после успешно проведенных испытаний. Фото: «Курсир»
«Испытания в Ноябрьске по сути были proof of concept, - говорит Sk.ru Виталий Муниров. - Было подтверждено, что наши измерения совпадают с измерениями лаборатории, и можно продолжать набирать статистику и двигаться в направлении к реализации дополнительных проверок».
Точно такая же задача стоит и у зарубежных конкурентов «Курсира». В частности, швейцарская Skyguide намерена в течение двух лет набирать статистику, а вслед за этим - добиваться изменения законодательной базы в отношении регламента периодичности этих проверок.
Дело в том, что повсюду в мире подобная деятельность находится, как выражается Виталий Муниров, в «серой зоне» - до принятия современных законов, отражающих новые технологические реалии. В Соединенных Штатах, например, дронам вообще запрещено летать в аэропортах.
В действительности речь идет не только о полетах беспилотников, но и о самих измерениях, результаты которых еще необходимо легализовать.
«В этом отношении мы взаимодействуем с госкорпорацией по организации воздушного движения в лице ее филиала Аэроконтроль, который занимается подобными облетами на территории РФ и СНГ. Рассчитываем, что будут выработаны какие-то правила, нормы относительно того, как будут учитываться эти данные, чтобы они имели законодательный статус».
Параллельно с диалогом, который компания ведет с госорганами на предмет того, как встраивать разработку в имеющуюся систему, «Курсир» занимается созданием новых модулей. Первый модуль – тот, что прошел успешные испытания в Ноябрьске, - был сделан на средства минигранта «Сколково» (стартап является участником Фонда с декабря 2015 года, практически с момента создания).
«На земле стоит до десятка различных типов систем, и мы создаем комплекс для работы со всеми ими, - резюмирует Виталий Муниров. - Мы закрыли первые два шага. Впереди еще пять-шесть шагов; мы наращиваем объем того оборудования, которое сможем обслуживать. Параллельно ведем диалог с госорганами. Но в первую очередь надо доказать свою полезность для потребителя. Сейчас мы находимся в самом начале проекта, но уже можем измерять одну из важнейших частей – систему посадки ILS. Наши швейцарские коллеги начали с того же, и пока они измеряют только ILS».