Рынок электрозаправок в России может повторить путь телекома

24 августа 2022 г.

Компания «Яблочков», резидент Фонда «Сколково», за три года развития бизнеса стала одним из ведущих мировых поставщиков зарядных станций для электробусов и успела принять участие в зарубежном проекте по созданию государственной сети электрозаправок. Сооснователь и директор по продукту «Яблочков» Самвел Аветисян рассказал о выбранной стратегии на российском и внешнем рынках, а также о том, что станет предметом конкуренции производителей зарядных станций в ближайшем будущем.

 

Самвел Аветисян, сооснователь и директор по продукту «Яблочков».

 

Какую стратегию выбрала компания «Яблочков» при производстве зарядных станций?

 

Рынок зарядных станций для электромобилей состоит из двух групп: станции переменного и постоянного тока (соответственно, медленные и быстрые). Основное отличие между ними, которое влияет на конечные характеристики для потребителя, — это наличие преобразователя энергии. В станциях постоянного тока он находится внутри, а для станций переменного тока расположен непосредственно в автомобиле.

 

Наша компания в своей деятельности фокусируется на станциях постоянного тока, которые обеспечивают быструю зарядку электротранспорта. Они намного сложнее технологически, в этой нише меньше игроков, а маржинальность здесь больше за счет интеллектуальной составляющей. К тому же в России, в отличие от большинства стран, где развивается сеть электрозаправок, не соблюдается классическое соотношение 10 к 1 между станциями переменного и постоянного тока. Оно, наоборот, примерно равное. Медленными станциями мы долгое время не занимались. В декабре этого года планируем выпустить обновленную версию этого продукта.

 

Основной драйвер для бизнеса нашей компании — производство зарядных станций для электробусов. В российской выручке «Яблочков» они занимают около 90%. Эти станции устанавливаются в Москве, которая сегодня является лидером среди городов Европы и Америки по количеству электробусов в системе городского общественного транспорта. В прошлом году в столице уже функционировало 1000 «зеленых» автобусов — более высокие показатели только у китайских мегаполисов. Для сравнения: в Париже или Лондоне всего около 100 электробусов.

 

Фото: «Яблочков».

 

Наличие такого рынка означает, что у нас самый большой опыт среди компаний — производителей электрозаправок для автобусов, за исключением некоторых китайских поставщиков. Электробусам необходимы ультрабыстрые станции, мощность которых превышает 150 кВт. Они располагаются в конце маршрута — на разворотных площадках или автобусном парке. Электробусы заряжаются в течение 7-12 минут.

 

Сейчас в Москве 68 однопостовых станций «Яблочков» и 34 многопостовых (на шесть зарядных портов каждая). Тем самым мы уже обеспечили 280 точек подключения для московских электробусов.

 

Быстрые зарядные станции для электромобилей в России мы в основном устанавливаем на загородных трассах. Кроме того, в этом сегменте у нас есть успешный кейс в Республике Беларусь. Опыт этой страны сейчас является передовым на территории евразийского экономического пространства. Как и во многих странах, в том числе и в России, жители Беларуси еще три-четыре года назад не готовы были покупать электромобили — они боялись, что просто не доберутся на таких машинах из одного города в другой. Тогда государство, у которого к тому же образовался излишек электроэнергии от построенной в 2015 году АЭС, приняло решение развивать опорную инфраструктуру из зарядных станций. Тем самым в стране был создан определенный скелет — к концу 2021 года насчитывалось около 600 электрозаправок, всю территорию Беларуси теперь можно спокойно проехать на электромобиле. Как только жители страны увидели, что сеть замыкается, резко выросли объемы продаж электрокаров — за прошлый год они увеличились в 4 раза.

 

Почему вы отказались от медленных станций?

 

В этой нише очень высокая конкуренция и низкая квалификация заказчиков. Как правило, они выбирают самые дешевые станции, и пока их сложно переубедить в резонности такого подхода. Я могу это списать на незрелость и неопытность — продукт все еще считается новым, и внутренние службы в компаниях, выбирающие поставщиков, не имеют нужных навыков в поиске необходимых для них станций. В частности, они просто не верят поставщикам, считая, что те хотят им продать электрозаправки как можно дороже.

 

Такую ситуацию мы видели не только в России, но и на рынках ближнего зарубежья. Сначала заказчики предпочитают дешевые станции, которые работают не очень хорошо или вообще не работают, а через год-два возвращаются с готовностью приобретать то, что действительно нужно, и по не самым низким ценам.

 

Кто закупает заправки для электромобилей и зачем они вообще это делают?

 

Как правило, это крупные игроки из топливно-энергетического комплекса. Такие компании обладают длинными деньгами и имеют ресурс по всей стране.

 

Пока в России очень мало людей, которые истинно верят в электромобилизацию. У высшего менеджмента вроде есть стратегическое понимание перспектив этого сегмента. Но как только дело доходит до исполнителей среднего звена, рассчитывающих бизнес-модель, то все становится не так однозначно — они видят, что подобные проекты не окупаются и не приносят прибыли. В расчетах обычно две базовые неизвестные — количество электромобилей в России и конкуренция между сетями зарядных станций. Но хочется отметить, что удобных локаций для размещения станций у нас в стране не так много — все упирается в дорожную инфраструктуру и возможность подключения в конкретном месте необходимых мощностей. Поэтому кто первый займет эти места, тот и выиграет в перспективе.

 

Какие у вас планы по выходу на зарубежные рынки?

 

С 2020 года мы приняли стратегию по выходу на зарубежные рынки. Недавно мы отправили некоторые станции в качестве пилотных проектов в европейские страны, ждем результатов. Кроме того, выходим на рынки стран ближнего зарубежья.

 

Для нас жизненно важно опираться более чем на один рынок. В России у «Яблочков» один заказчик, который формирует около 70% всех продаж. При бизнес-модели, где в приоритете являлась бы только наша страна, отсутствие одного из двух заказов в год означало бы прекращение деятельности всей компании. Весь остальной объем рынка просто не может дать ту же самую выручку. Конечно, при таком сценарии можно не закрывать компанию, но и о росте следует забыть — остаться маленьким предприятием с небольшим оборотом, выпуская 10-30 станций в год. Но в долгосрочной перспективе эта стратегия не сработает.

 

Рынок растущий, и большие компании со временем переиграют маленькие. В этом отношении я провожу параллели с рынком сотовой связи, когда 15-20 лет назад было очень много небольших игроков, а затем все пришло к тому, что сейчас есть 4-5 ключевых оператора. Крупные компании придут на рынок сетей зарядных станций, когда поймут, что в стране достаточно электромобилей.

 

Как организовано ваше производство?

 

У нас разработано собственное программное обеспечение и есть своя конструкторская документация. Загрузка производства до нынешнего года была неравномерной. Ее основной объем приходился на четыре месяца в конце года. В такой ситуации собственную производственную площадку держать невыгодно, и 90% наших заказов мы размещаем на сторонних сборочных мощностях. Но в этом году у нас появилось ощущение, что сформировалась базовая загрузка, которая позволяет задумываться о своем производстве. В какой-то момент у нас даже была небольшая очередь. Правда, эти заказы составляют 20-30% от всего годового объема.

 

В чем вы определяете инновационность вашего продукта?

 

Мы следим за самыми последними технологическими новинками в отрасли на международном уровне и о многих из них знаем еще до того, как они появляются на рынке. Сейчас наш инженерный центр работает над технологией беспроводной зарядки, также завершен НИОКР по технологии быстрых и ультрабыстрых двунаправленных V2G-станций (Vehicle-to-grid) — они позволяют заряжать электрокар или отдавать энергию его аккумуляторов обратно в электрическую сеть. Кроме того, мы работаем над производством самой V2G-станции.

 

Фото: «Яблочков».

 

Наша компания первой в России внедрила кабели с жидкостным охлаждением, способные передавать до 500 кВт. В направлении сервиса мы разрабатываем собственные электронные системы для контроля и сбора около 300 параметров, характеризующих работу станции. Это позволит лучше обслуживать и исправлять уязвимости, которых не будет уже в следующей версиях продукта.

 

Отдельное направление — послепродажное обслуживание. В этой нише многие производители проседают. Станции регулярно ломаются и требуют постоянного обновления ПО. Огромное количество электрозаправок по всему миру стоят сломанными. Бывает, что срок ожидания ремонтных работ составляет около 3 месяцев.

 

Понятно, что станцию, которая не выходит из строя, произвести невозможно. Поэтому мы стараемся создать условия, при которых клиенту обслуживание будет обходиться максимально дешево и быстро. Рассчитываем получить большой опыт в этом направлении в своих зарубежных проектах.

 

Ключ к рынку будущего — это ремонтопригодность. Сейчас в мире установлено только 10-20% станций, необходимых для обслуживания растущего парка электромобилей. И уже на этой стадии есть проблемы с сервисом. Поэтому именно здесь нужны инновационные подходы, иначе мы получим огромное количество обслуживающего персонала и низкую маржинальность бизнеса.

 

Почему станции так часто выходят из строя?

 

Это все еще новое оборудование, которое достаточно нагружено. К тому же все гонятся за дешевизной. Приходится констатировать, что пока еще не сформировалась культура сервисного обслуживания. Если условно раз в месяц приезжать к станции на полчаса для профилактического осмотра, то она вообще не будет выходить из строя. Но такая практика еще не стала нормой для заказчиков.

 

В Европе, например, клиенты уже готовы заплатить дороже за станцию, которая будет реже выходить из строя. Для них допустимо, если суммарно в течение года станция простаивает около одной недели. То есть им важно, чтобы исправности устранялись в первые 24 часа.

 

Еще один немаловажный момент — культура эксплуатации. Бывает, что станции не работают, потому что сам пользователь их не обслуживает. В нашей практике встречаются случаи, когда в ходе эксплуатации клиенты не чистят воздушные фильтры, хотя в документации на это четко указывается. 

 

Какие меры государственной поддержки электромобильности вы бы хотели увидеть?

 

В большинстве стран, где подобные программы доказали свою состоятельность, на начальном этапе большую роль играла поддержка государства, которая в дальнейшем снижалась, а рынок начинал развиваться самостоятельно.

 

В последние год-два этой теме наконец-то стали уделять внимание и в России. Появились субсидии на закупку станций, производителям доступны различные гранты на научно-исследовательские работы. Такие меры однозначно приведут к появлению российских производителей компонентов.

 

Первоначальной, по моему мнению, должна быть поддержка покупателей зарядных станций — они создают рынок и спрос. Сейчас сложились условия для развития российских производителей, которые стимулируют к развитию местных поставщиков комплектующих. А параллельно с этими процессами начнет расти и рынок электромобилей, где также необходима поддержка покупателей и производителей. И надеюсь, что разработанные в России меры поддержки со временем будут корректироваться.

 

О том, как можно заработать на эксплуатации зарядных станций, Самвел Аветисян рассказал в блоге Фонда «Сколково» на «Яндекс Дзен».

Поделиться