Ждать недолго, но надо поменять менталитет и законы

Который по уши увяз.
В кабине — тьма, напарник третий час молчит.
Хоть бы кричал, аж зло берёт —
Назад пятьсот, пятьсот вперёд,
А он зубами «Танец с саблями» стучит! 

Фото: Sk.ru.

Спустя полвека после создания этой знаменитой песни Высоцкого маршруты наших дальнобойщиков в Сибири и у Полярного Круга короче не стали. Населения в тех краях тоже не прибавилось, и казалось, так будет вечно. Но против всех ожиданий технологии повернули заснеженные зимники так, что вскоре все может измениться: некому будет простить струсившего напарника, да и напарника больше не будет.

Совместно с КАМАЗом и правительством Ямало-Ненецкого АО специалисты «Газпром нефти» отправили на дороги между своими промыслами беспилотные автоколонны.

За управляемым головным грузовиком шло по двадцать беспилотных.

В местах, где нет и никогда не было пешеходов, поворотов, встречного потока, обочины и разделительной, где зачастую можно ехать в любом направлении и твердо считать выбранное дорогой можно запускать беспилотные проекты, не оглядываясь на разделение гражданской ответственности. Уникальная география и демография Русского Севера позволила воплотить начинания, которые в других местах планеты пока рассматривают как преждевременные.

Новости о беспилотных машинах в России встают в новостные ленты все чаще и чаще. Нынешнюю уборочную ведущие агрокомплексы Калининградской и Ростовской областей начали с помощью беспилотных комбайнов Ростсельмаша, оборудованных системой российской компании Cognitive Agro Pilot. Это совместная программа со Сбербанком, но гораздо ранее наши специалисты внедрили систему управления беспилотной сельхозтехникой в Татарстане, Белгородской, Томской, Курганской областях, в Бразилии, США и Китае. Наивный восторг молодого тракториста из фильма «Дело было в Пенькове» в исполнении Вячеслава Тихонова, мечтавшего о беспилотных комбайнах при коммунизме, стал явью — эти комбайны в России построили. С коммунизмом как-то не задалось.

Тихо и незаметно, в условиях охватившего Москву карантина, с марта этого года от самой редакции «Новой газеты» на свой ежедневный маршрут от Потаповского и далее через Сверчков, Армянский и Кривоколенный переулки отправляется первый полностью беспилотный автомобиль Московского автодорожного института (МАДИ), выполняющий стандартные обязанности паркона ГКУ «ЦОДД» — контроль правил парковки на маршруте следования. Он и раскрашен, как паркон, только привязан к недавно созданной полной цифровой карте Москвы. Беспилотный транспорт пришел к нашему порогу.

Сегодня мы публикуем мнение о его будущем в наших городах двоих экспертов, участников недавнего разговора в видеоформате на сайте «Новой». Это взгляд оптимиста и консерватора. Но оба не сомневаются в скором внедрении этой технологии. 

«Где место России в мире беспилотного транспорта?» — пожалуй, самый распространенный вопрос, который можно услышать от людей. В настоящее время наиболее известным и цитируемым является рейтинг компании KPMG, в котором на основании четырех критериев (политика и законодательство, технологии и инновации, инфраструктура, уровень принятия пользователями) Россия занимает 22 место из 25 участников рейтинга. На самом деле, если более детально рассмотреть сам рейтинг, то становится очевидным, что мы безосновательно «отодвинуты» настолько далеко. Постараюсь это продемонстрировать.

Так где же оно — реальное место России в таких рейтингах? Существенно ближе к первой пятерке, чем кажется. Давайте по порядку.

Законодательство 

Сегодня у нас ведется активная работа по корректировке существующих нормативных правовых актов и разработке новых. Для этого существует ряд площадок, в том числе таких как рабочая группа НТИ «АвтоНЕТ». В результате этой работы на уровне правительства утверждена дорожная карта с четкими сроками по подготовке необходимой законодательной базы.

Надо упомянуть и принятое в 2018 году постановление правительства о проведении в Москве и Республике Татарстан эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств. Оно уже сейчас позволяет тестировать беспилотные машины в реальных городских условиях. К слову, редкий участник (страна) приведенного мной рейтинга обладает такими возможностями.

Не стоит забывать и о предложенных доработках законодательства со стороны Яндекса и Сбербанка. В России рынок активно формирует государственную повестку, которая направлена на форсирование сроков максимального масштабирования и коммерциализации технологий автономного вождения, которые для обычного человека объединены понятием «беспилотный транспорт». 

Технологии

В этой области мы можем дать фору очень многим. Вы только оцените «скромные» достижения команды Яндекса: флот в 130 беспилотных автомобилей, пробег 6,5 млн км по дорогам общего пользования и 10 тысяч пассажирских поездок, а также тестирование машин на дорогах Израиля и США. Существенно? Конечно. А еще у нас есть Когнитив Технолоджис, КамАЗ, НПО Старлайн, Base Track, замечательные университетские команды. В зарождающуюся индустрию активно заходит, как выражаются нынешние бизнесмены, Сбербанк.

Еще один интересный факт. В декабре 2019 года на автополигоне МАДИ в Московской области состоялся финал технологического конкурса Up Great «Зимний город» (организаторы — Фонд «Сколково», РВК и АСИ). Его задачей было создание и демонстрация беспилотного автомобиля, способного передвигаться по городу в условиях русской зимы на уровне среднестатистического водителя. Лучший результат в ходе первого в России массового заезда беспилотников в зимних условиях показала команда из Санкт-Петербурга StarLine.

Их автомобиль смог преодолеть маршрут в 50 км за 4 часа (с учетом начисленных штрафных минут за нарушения правил дорожного движения). Да, технологический барьер конкурса Up Great «Зимний город» не был преодолен, но результаты финальных испытаний показали, что российские технологии имеют все перспективы для конкуренции на рынке беспилотников.

Да что уж конкурсы? В Москве ГБУ Мостранспроект выпустил на центральные улицы беспилотный паркон, выписывающий штрафы за неверную парковку. Беспилотники уже активно идут не только в область личного транспорта, но и логистики. Многие, возможно, читали, как Газпромнефть совместно с КамАЗом автоматизирует транспорт на своих месторождениях.

Инфраструктура

Реализуется масштабный проект платформы «Автодата», активно внедряются сервисы V2X, V2V, начала развиваться сеть 5G.

Наличие этой сети мобильной связи последнего поколения в рейтинге KPMG является обязательным условием для высоких баллов. Но, по моему мнению и суждениям моих коллег, такое условие в целом крайне спорно: надежность всей системы с участием 5G пока вызывает сомнения.

Активно создаются полигоны для тестирования беспилотных машин. Есть полигон НАМИ, активно работает полигон на территории инновационного центра «Сколково», машины тестируют в Иннополисе в Татарстане, Москва декларировала планы по обустройству собственного полигона. Работа ведется и в области правовых аспектов будущей индустрии именно в части инфраструктуры.

Принятие пользователями

Последний, августовский, опрос пользователей в России выдал сумасшедшие цифры: величина принятия беспилотного транспорта будущими потребителями достигла 77%. А ведь в рейтинге KPMG — мы предпоследние по данному показателю. Мистика. Тем не менее отмечу, что по всем показателям беспилотные технологии в России развиваются очень активно. Нам есть что предложить своим гражданам и миру. И самое главное — мы ни в коем случае не отстающие, мы гораздо ближе к группе лидеров.

• Кирилл Жанайдаров 

Ответственность против технологий

За беспилотными автомобилями будущее. И с этим невозможно спорить. Слишком много возможностей рождает отстранение человека от руля. Тут и кардинальное снижение аварийности (по оценкам из-за человеческого фактора происходит до 90% аварий), и высвобождение миллиардов часов личного времени — самого ценного сегодня ресурса, и экономически эффективная пассажирская и грузовая логистика. Расхождения у экспертов не по факту будущего беспилотников, а по срокам его наступления.

Если следовать за мейнстримом, то главной проблемой видятся сами технологии: лидары, радары, машинное зрение, искусственный интеллект, миллионы строк кода, терабайты накопленных данных. Для наглядности введена даже специальная шкала прогресса, где «автомобиль без водителя» — это пятый высший уровень. По этой шкале нынешняя Tesla не дотягивает до третьего уровня, хотя Маск клянется, что уже в этом году покажет автомобиль пятого уровня.

Верить Маску или нет — дело личное (хотя финансовые рынки в Tesla верят, и еще как), но нет сомнений, что пятый уровень кем-то из участников этой гонки вскоре будет достигнут. На это брошены все финансовые, инженерные и программистские ресурсы лидеров мирового автопрома, ведущих софтверных компаний, десятков тысяч инновационных стартапов по всему миру. В рамках пилотных проектов, а с 2018 года и в России, тестовые беспилотные машины ежегодно накатывают миллионы километров.

В таких условиях быстрый прогресс технических характеристик и цен неизбежен. Если год назад оборудование беспилотного автомобиля от Яндекса обходилось в 400 тысяч долларов, то сегодня — «всего» в 200 тысяч. Продолжив экспоненту, через пять лет выходим на приемлемый для потребителя уровень. По опросам будущих покупателей в США он равен 5–10 тысячам долларов за автомобиль.

Однако здравый смысл подсказывает, что технологии — это лишь важная часть комплекса проблем беспилотных автомобилей. Другая часть — ответственность. Ее распределение на автотранспорте с наступлением эры беспилотников станет принципиально иным. Ранее за все и всегда на дороге — по закону и фактически — отвечал человек: в первую очередь, водители и собственники транспортных средств.

При этом саму «ответственность» не следует сводить к определению виновника аварии или к ответам о поведении беспилотного автомобиля в известном и бесконечном ряду ситуаций, когда наезда на пешехода или аварии избежать не удается. В дискуссиях, к сожалению, очень редко присутствует еще одна чрезвычайно интересная отдельная тема: этично ли сделать программный апгрейд личного беспилотного автомобиля, чтобы сдвинуть баланс ответственности в пользу пассажиров? То, что это технически возможно, сомнений нет.

«Ответственность» на автотранспорте — это еще и вопросы эффективности и надежности работы всей транспортно-логистической системы, многочисленные участники которой связаны между собой правовыми и финансовыми отношениями. Другими словами, какой субъект будет нести финансовую ответственность за то, что груз не доставлен в срок или транспортное средство заблокирует оживленную магистраль? Причиной могут стать перезагрузки бортового оборудования, сбоя или ошибки программного обеспечения беспилотного автомобиля. Ситуация совершенно рядовая для наших ноутбуков и смартфонов. А если это беспилотный грузовик или такси на дороге?

Кто должен нести ответственность? Напрашиваются варианты: автопроизводитель, разработчик программного обеспечения, государство. Однако чтобы производитель сложных инженерных продуктов, которые сегодня активно насыщаются софтом, взял на себя всю полноту ответственности за их надежность и безопасность, он как минимум должен обладать высокими компетенциями в разработке софта, в его тестировании. Особенно если это стороннее программное обеспечение.

Сегодня это не всем очевидно. И производитель, который возьмет на себя ответственность за свое и чужое программное обеспечение, сам будет выглядеть безответственно.

Но, может, искомую ответственность готовы взять на себя сами разработчики программного обеспечения для беспилотных автомобилей? Они лучшие в мире специалисты именно в разработке и тестировании софта. Среди них очень крупные компании, например, Google с капитализацией более 1 трлн долларов. Это больше, чем стоимость всего мирового автопрома (без учета Тесла, конечно).

Такие компании занимаются этой темой дольше всех, а у тестовых автомобилей того же Google самый большой пробег в мире. Но обещанных еще 10 лет назад юрких гугломобильчиков все нет. По моему мнению, и не будет.

И дело тут даже не в том, что программное обеспечение автомобиля, как и смартфона, — это не одна компания, а экосистема разработчиков. Главное, что

Можно даже сказать, что «безответственность (перед потребителем)» — это сердцевина корпоративной культуры софтверных компаний. Поэтому странно ожидать, что ради беспилотных автомобилей они добровольно откажутся от столь удобной им бизнес-модели, которая и подняла их до нынешних высот.

Остается государство. Но как показывает опыт цифровой трансформации всех стран, а не только России, скорость развития государственного регулирования отстает от темпов развития инновационных технологий и бизнесов на их основе. Принятые месяц назад федеральные законы о «регуляторной гильотине» и «регулятивной песочнице» призваны хоть как-то уменьшить этот разрыв.

Но сейчас ситуация обычно такова, что новые технологические рынки существуют много лет, а их регулирования либо нет (тогда бизнес работает в «серой зоне»), либо принимается самое простое решение — запретить. Например, для дронов (общедоступных малых беспилотных воздушных судов) уже много лет по всему миру действуют весьма жесткие ограничения. Напротив, на давно всем привычном рынке онлайн- такси первое регулирование работы агрегаторов вводится только сейчас. Лишь в августе этого года суд в США впервые признал, что работающие на рынке более 10 лет сервисы Uber и Lyft должны нести такую же ответственность перед водителями, как и обычные таксопарки.

Проблема в том, что никто — ни автопроизводители, ни разработчики софта, ни государство — по разным причинам не готов брать на себя ответственность за беспилотные автомобили. Но даже это лишь часть проблемы. Вопрос нового распределения ответственности является общим для всей цифровой трансформации, когда она после 20–30 лет развития в узких рамках ИТ и связи пошла в традиционные отрасли, такие как транспорт. Вопрос этот общий, ключевой для темпов цифровой трансформации экономики, но до сих пор нерешенный. Конечно, сто лет назад, когда ответственность, в том числе за жизнь людей, практически не регулировалась даже в самых развитых странах, внедрение беспилотных автомобилей было бы намного проще.

Можно ли разорвать порочный круг «безответственности» в цифровой экономике, хотя бы для беспилотных автомобилей? Укажу на несколько возможных решений.

1. Первая группа связана с установкой на беспилотные автомобили специальных сигналов и «черных ящиков». Спецсигнал, например, голубого цвета, должен издалека показывать всем участникам дорожного движения, что в данный момент этот автомобиль управляется не человеком, а программой. В свою очередь, «черные ящики» должны фиксировать с физической защитой в некорректируемом виде текущие физические и телематические параметры автомобиля, а главное — текущий «срез» бортового софта. В случае нештатной ситуации эта информация позволит специально обученным людям на основе новых процедур провести разбор (как сейчас это делают полицейские) и суд. Разумеется, судебное решение традиционно будет выноситься на основе показаний участников, свидетелей, а также физических замеров.
2. Вторая группа решений — создание вдоль дорог «ответственных сервисов» (геоинформационных, высокоточной навигации, беспроводной связи между автомобилями, между автомобилями и инфраструктурой, между автомобилем и потребителем), оператор которых несет юридическую ответственность за их предоставление и безопасность. Стандартные протоколы связи «интернета вещей» и 5G тут, скорее всего, окажутся неприменимы из-за своей недостаточной защищенности. Однако оборотной стороной «ответственности» сервисов станет их платность.
3. Третье группа решений — создание систем управления трафиком беспилотных автомобилей. Именно к такому решению подталкивают многолетние исследования в сфере беспилотных воздушных судов, где риски для людей и экономики понятнее и ниже, чем для беспилотных автомобилей. Государственные системы контроля над полетами беспилотной авиации уже создаются во всем мире, включая Россию. И, кстати, первыми тут идут США. В нынешней ситуации создание систем управления трафиком беспилотных автомобилей, причем именно государственных, представляется мне безальтернативным. Помимо прочего, 

они гарантируют национальный суверенитет над беспилотными транспортными системами. Ведь как часть террористической инфраструктуры беспилотники тоже вполне могут состояться.

Но если для обеспечения движения беспилотных автомобилей необходимы «ответственные сервисы» вдоль дорог и специализированная система управления трафиком, то их внедрение невозможно осуществить одномоментно на всех дорогах страны. Внедрение будет «рваное»: на этом обустроенном участке можно, а здесь уже нет. Очевидно, что помимо нишевых решений (закрытые территории, заезд и выезд с парковок, маршруты «вокзал-аэропорт»), в первую очередь беспилотность будет обеспечена там, где есть максимальный платежеспособный спрос.

• Во-первых, на основных магистралях мегаполисов и пригородов, где владелец легкового беспилотного автомобиля получит возможность заниматься своими делами, пока его автомобиль движется в плотном потоке (пробке). Удивительно, но для этого Москва с ее кольцевыми и вылетными магистралями подходит оптимально.
• Во-вторых, это движение беспилотных автомобилей на междугородних трассах. Здесь владелец беспилотного легкового автомобиля также получит возможность заниматься своими делами, а собственник грузового беспилотного автомобиля — возможность отказаться от одного или даже обоих водителей.

Андрей Ионин 

Источник: novayagazeta.ru