А всё ли включено? Размышления о космическом туризме
Размышления о космическом туризме Ивана Соболева, эксперта грантовой и экспертной службы Фонда "Сколково" в области космических технологий
3 декабря разработанный компанией Scaled Composites LLC суборбитальный космоплан VSS Unity с бортовым номером N202VG под управлением пилотов-испытателей Марка Стаки (Mark Stucky) и Дэйва Маккея (Dave Mackay) успешно совершил первый свободный планирующий полёт.
В ходе испытаний, проводившихся над пустыней Мохаве (штат Калифорния), VSS Unity отделился от самолёта-носителя WhiteKnightTwo на высоте около 16 километров спустя примерно час после взлёта и в течение 10 минут находился в планирующем полёте. После этого аппарат успешно приземлился на космодром Mojave Air Space Port. В экипаж самолёта-носителя входили пилоты Майк Масучи (Mike Masucci) и Тодд Эриксон (Todd Ericsson), а также инженер-испытатель Дастин Мошер (Dustin Mosher).
По словам пилотов обоих воздушных судов, качество полета было превосходным.
Для VSS Unity состоявшийся полёт был уже пятым (а WhiteKnightTwo – 218-м), но в ходе предыдущих четырёх полётов, первый из которых состоялся 8 сентября 2016 года, космоплан на протяжении всего времени от взлёта до посадки был пристыкован к самолёту-носителю. Дело в том, что целью предыдущих полётов было максимальное уточнение аэродинамических характеристик космоплана, и WhiteKnightTwo использовался как «летающая аэродинамическая труба».
Первый свободный полёт космоплан совершал с минимальной полётной массой и при ограничении на скорость полёта, которая не должна была превышать M=0.6. Судя по заявлениям представителей компании, в ближайшее время следует ожидать новых испытаний с постепенно ужесточающимися условиями планирующего полёта – в частности, на корабле разместят груз, имитирующий топливо и пассажиров. Кроме того, проверке будет подвергнуто поведение VSS Unity на различных скоростях полёта и углах атаки, а также протестированы способы аварийного прекращения полёта. Лишь после этого ожидается новая фаза испытаний, уже с включением маршевого ракетного двигателя.
Однако, несмотря на оптимизм руководителя NASA Чарльза Болдена, который в ходе своего апрельского выступления в Центре стратегических и международных исследований в Вашингтоне высказал мнение о том, что первые полёты с пассажирами–космическими туристами могут состояться уже на будущий год, ожидать быстрого прогресса не следует. Впрочем, и сами разработчики не склонны ускорять работу и стремятся, чтобы каждый этап испытаний проходил максимально аккуратно. Тем более, что горький опыт уже есть – это и взрыв 2007 года при испытаниях двигателя, повлекший за собой гибель трёх человек, и катастрофа 31 октября 2014 года предыдущего космоплана VSS Enterprise (бортовой номер N339SS), при которой один из пилотов погиб, другой получил ранения. А ведь Enterprise, в отличие от Unity, к моменту катастрофы уже три раза осуществлял ракетный полёт со сверхзвуковой скоростью!
Представители Virgin Galactic уже через три дня после катастрофы 2014 года заявили о том, что её причиной стала ошибка пилота и последовавший за ней самопроизвольный перевод хвостового оперения в положение торможения, которое оно принимает при спуске в атмосферу. После проведённых конструктивных изменений новая модель космоплана должна стать значительно безопаснее предшествующей – так, многие функции управления теперь автоматизированы, и при выполнении ряда задач пилота будет страховать компьютер. Однако дату начала первых коммерческих полётов Virgin Galactic пока не называет.
В то же время многие эксперты космической отрасли в США придерживаются мнения, что после катастрофы репутация компании была сильно скомпрометирована и единственной возможностью реабилитировать проект могут стать только успешные испытания новой модели. И, конечно, безупречная практика последующей эксплуатации.
Несмотря на иногда появляющиеся намёки на возможное военное применение SpaceShipTwo, официально считается, что космоплан разработан исключительно для использования в сфере космического туризма. Согласно информации Virgin Galactic, при пассажировместимости в 6 человек стоимость двухчасового полета, во время которого пассажиры смогут в течение целых шести минут ощутить невесомость и посмотреть на Землю с высоты 100 км, составит около 250 тыс. долларов. Также компания утверждает, что в настоящий момент у неё насчитывается порядка 700 клиентов, среди которых знаменитые голливудские актеры Леонардо Ди Каприо, Том Хэнкс и Анджелина Джоли, певица Леди Гага и даже знаменитый физик Стивен Хокинг. Продажа билетов на территории России официальным представителем компании началась в 2008 году.
Разумеется, Virgin Galactic не одинока в своих устремлениях. Работы в области создания средства для суборбитального туризма с 2008 года ведет также XCOR Aerospace. Создаваемый ею космоплан «Рысь» (Lynx) не зависит от самолёта-носителя и осуществляет взлёт самостоятельно, но при этом не может похвастать размерами гермокабины SpaceShipTwo и несёт на борту только двух человек (из которых один – пилот). При этом в ходе первой программы полётов высота апогея не превысит 60 км, и лишь начиная со второго этапа должна достигнуть 100 км.
В 2014 году было объявлено, что первый прототип космоплана (вариант Mark I) уже находится в финальной стадии сборки и совершит первый полёт в 2016 году. Похоже, что в работу вмешались какие-то внешние обстоятельства, потому что прототип не взлетел до сих пор.
Заявленная стоимость полёта для клиента вначале составляла 95000-100000$, однако в июле 2015 года компания объявила о повышении цены до 150000$. На настоящий момент раскуплено свыше 200 билетов, причем, как несложно догадаться, в числе покупателей известные музыканты и актеры.
Третьей компанией, планирующей туристические полеты на суборбитальную высоту, является Blue Origin Джеффа Безоса. В отличие от двух предыдущих проектов, создаваемая ею многоразовая пассажирская ракета New Shepard стартует вертикально. Оборудованная огромными иллюминаторами, размер которых составляет 108 * 72 см, обитаемая капсула объемом 15 кубических метров сможет вместить 6 человек. На высоте 100 км капсула отделяется от ускорителя и начинает самостоятельный суборбитальный полёт с последующим входом в атмосферу и спуском на парашютах. Ракетный модуль спускается на собственных двигателях и совершает мягкую посадку. Первые успешные испытания состоялись 23 ноября 2015 года, и с тех пор New Shepard поднимался к стокилометровой высоте ещё три раза. Все полёты (кроме самого первого старта 29 апреля 2015 года, когда из-за дефекта в пневмогидравлической системе двигатель повторно не запустился, и ракетный модуль разбился при посадке) были успешными.
И, учитывая более простую схему в целом, у Blue Origin сегодня есть все шансы обойти Virgin Galactic в соревнованиях за первый туристический суборбитальный запуск. Правда, в отличие от неё, компания Безоса не очень охотно делится подробностями своих работ. Поэтому нет ничего удивительного в том, что цена билета официально пока не объявлена.
В России проекты суборбитальных туристических аппаратов предлагались неоднократно. Однако практически все предложения так и остались в лучшем случае в макетах, представленных на различных выставках. На данный момент о работах в этом направлении заявляет только одна компания - «Космокурс».
Известно, что в марте 2016 года госкорпорацией «Роскосмос» с нею было согласовано тактико-техническое задание на выполнение аванпроекта по созданию многоразового суборбитального космического комплекса. Результатом этого этапа работ должно стать техническое и технико-экономическое обоснование целесообразности создания комплекса, исследование различных возможных вариантов его построения, сравнительная оценка предлагаемых вариантов с учетом конструктивных и эксплуатационных особенностей.
Судя по официальному сайту, российские пионеры космического туризма в своей информационной политике ориентируются не на Бренсона, а на Безоса. И освещают свой проект лишь в самых общих чертах. Однако из имеющейся информации понятно, что речь идет о попытке создания многоразовой суборбитальной ракеты, схема полёта которой практически повторяет схему полёта New Shepard. Полёт осуществляется в автоматическом режиме, потому в экипаж, помимо 6 пассажиров, входит не «пилот», а всего лишь «инструктор». Заявленная высота подъёма составляет 180 – 220 километров, продолжительность невесомости – 5-6 минут. Первый полёт с полигона Капустин Яр предполагается совершить в 2020 году.
Цена билета на сайте компании указана в 250000$, то есть по уровню соответствует той цене, которую запрашивает и Virgin Galactic. Само по себе такое совпадение заставляет, как минимум, задуматься. Ведь при одинаковом числе пассажиров речь идёт об аппаратах с разными схемами полёта, разной численностью задействованного в обеспечении персонала (достаточно вспомнить, что пассажиров ракеты «Космокурса» сопровождает только один инструктор, а связку SpaceShipTwo – WhiteKnightTwo пилотируют четыре человека), и вообще настолько принципиально отличающихся друг от друга, что и стоимость их запуска должна заметно отличаться.
Кроме того – в распоряжении Virgin Galactic уже имеется фактически готовый космопорт «Америка» (Spaceport America) в Нью-Мексико, с которого и предполагается осуществлять туристические полёты. XCOR пока предполагает осуществлять полёты с территории Космического центра имени Кеннеди. Однако обе компании участвуют также и в проекте строительства коммерческого космопорта на территории Великобритании. При этом все названные космопорты содержат всё, что необходимо для обслуживания клиентов, как говорится, по высшему классу.
Несложно догадаться, что и российскому стартапу, замахнувшемуся на подобную деятельность, неизбежно потребуется вкладывать немалые средства в создание наземной туристической инфраструктуры, предназначенной для приёма и обслуживания весьма требовательных клиентов перед полётом и после приземления – гостиниц, ресторанов, развлекательных площадок и так далее.
А вот здесь стоит отметить, что, по имеющимся в интернете данным, сооружение космопорта «Америка» обошлось в 208 миллионов долларов, при этом значительная часть финансирования осуществлялась за счёт бюджета штата Нью-Мексико. Инвестор российского проекта до сих пор официально не объявлен, потому говорить о том, что «Космокурс» уже в ближайшее время может рассчитывать на средства, подобные тем, которыми располагают входящие в число наиболее состоятельных людей мира Ричард Бренсон или Джефф Безос, пока преждевременно.
Весьма сомнительно и то, что сумму сравнимого порядка в развитие туристического бизнеса в космосе согласится вложить «Роскосмос» или власти Астраханской области. А вот в том, что условия военного полигона будут не очень привлекательны для категории людей, готовых платить четверть миллиона долларов за 6 минут невесомости (на самом деле – совсем не за них, но об этом чуть позже), и что при выставленной одинаковой цене за полёт при таком раскладе они предпочтут воспользоваться услугами американских компаний, сомневаться как раз не приходится.
Замечу также, что представители «Космокурса» гордятся тем, что общая продолжительность полёта их аппарата, от взлёта до посадки, продлится всего 15 минут по сравнению с 2 часами полёта при выведении по «самолётной» схеме, как у Бренсона. Однако лично для меня это было бы как раз антирекомендацией – раз уж цена та же самая, то неплохо иметь возможность не только в течение 6 минут воспарить в невесомости, но и остальное время пообщаться с попутчиками и посмотреть в иллюминаторы на Землю, даже с «самолётной» высоты. Кстати – если исходить из картинки, опубликованной на сайте «Космокурса», то иллюминаторы российского корабля напоминают скорее иллюминаторы «Союза» и ни в какое сравнение не идут с «самыми большими космическими окнами», через которые предлагается наслаждаться видом Земли и неба пассажирам New Sheppard.
Часто можно встретить информацию о том, что объём рынка космического туризма к 2021 году якобы должен достигнуть 1 млрд долларов. Однако никаких обоснований указанной величины, ни одного исследования, в котором бы аргументировано и детально анализировался потенциальный спрос и его возможная динамика, автор пока не видел
Помимо вышеизложенного, настораживает и то, что, в отличие от США, в России опыта создания ракетных систем, способных осуществлять вертикальную посадку, практически нет. В части же крылатых систем именно в нашей стране как раз имеется огромный задел – взять хотя бы автоматическую посадку «Бурана». И даже только в силу этого обстоятельства, на мой взгляд, было бы глубочайшей ошибкой при создании многоразовых ракетных систем идти по пути Маска и Безоса – на нём мы по определению будем отстающими.
Наконец, давайте отвлечемся от оценок конкретных проектов и поговорим о перспективах «космического туризма» как такового.
Практически все материалы на эту тему базируются исключительно на констатации того факта, что у многих людей есть сильное желание полететь в космос. В частности, часто приводятся в пример результаты опроса, проведенного в Японии, которые показали, что 70 % людей в возрасте до 60 лет и более 80 % людей в возрасте до 40 лет хотя бы раз в жизни хотели бы побывать в космосе.
Также часто можно встретить информацию о том, что объём рынка космического туризма к 2021 году якобы должен достигнуть 1 миллиарда долларов. Однако никаких обоснований указанной величины, ни одного исследования, в котором бы аргументировано и детально анализировался потенциальный спрос и его возможная динамика, автор пока не видел.
Далее делается вывод о том, что если есть спрос, то должно появиться и предложение. И что оно уже давно появилось бы, но на протяжении всех предыдущих лет этому мешали предъявляемые к космонавтам высокие требования по уровню подготовки, высокая стоимость полёта и государственный монополизм на космическую деятельность, перемноженный на её полувоенный и, вследствие этого, не самый открытый характер. Но сейчас якобы ситуация совсем другая, и всё более и более громко заявляют о себе частные космические компании, ломающие бюрократические барьеры и кровно заинтересованные в развитии «нового направления», которое является чуть ли не «золотым дном». Причём по мнению ряда аналитиков – настолько «золотым», что доходы от его разработки способны не только покрыть затраты, но и принести немалую прибыль, а само развитие космического туризма непременно послужит стимулом для развития технологий удешевления доступа в космос. А как только эти технологии будут найдены, то нам останется только быстренько внедрить их в остальные направления космонавтики.
«Только 558 человек побывало в космосе. Мы открываем его для всех остальных!» - гласит рекламный слоган Virgin Galactic. Многочисленные известные и не очень комментаторы, восхищаясь успехами Маска и Бренсона, переиначивают на свои лад эти слова, но общий смысл остаётся именно таким.
При этом часто в качестве аналогии проникновению в Космос приводят освоение Арктики, путешествия по которой ещё полвека назад требовали весьма серьёзной подготовки и затрат. Так, известный блоггер и популяризатор космонавтики Виталий Егоров как-то в беседе заявил, что-де «Вот раньше люди к Северному полюсу шли и умирали по пути, а теперь туда туристические группы возят!»
И уж, конечно, только самый ленивый в обсуждении этой темы не вспоминает известную фразу Сергея Павловича Королёва о том, что «в будущем на орбиту будут летать по профсоюзным путёвкам».
Однако если взглянуть на ситуацию трезвым взглядом – то даже человек, не являющийся специалистом, но обладающий мало-мальски широким кругозором, заметит, что оснований для такого воинствующего оптимизма, мягко говоря, недостаточно.
Во-первых - надеюсь, всем понятно, что вовсе не «развитие туризма» послужило стимулом к освоению Арктики. А как раз наоборот – освоение Арктики в научных, экономических и военных целях, позволившее создать флот надёжных судов, инфраструктуру для их обслуживания, береговые базы и полярные станции, аэродромы, средства спасения и многое другое, позволили открыть эти районы для посещения коммерческими туристами, не обладающими соответствующей подготовкой. И нет никаких оснований полагать, что в случае с космонавтикой должно произойти по-другому.
Во-вторых. Достаточно ознакомиться в интернете с предложениями арктических круизов, чтобы понять – их стоимость, мягко говоря, выше среднего уровня по отрасли. Обусловлено это не только сложностью организации арктической навигации, но и тем, что туры в этот регион являются, по сути, штучным товаром. Основная же причина, по которой они вообще существуют - это именно их экзотичность и эксклюзивность. Ибо основными клиентами компаний, продающих такие туристические продукты, являются состоятельные граждане, которые уже пресытились красотами остальной, более доступной, части мира и которым хочется ощутить своё величие и исключительность, побывав там, куда попасть сложно.
Но предположение о том, что дальнейшее развитие арктического туризма и инвестирование в создание для него соответствующей инфраструктуры приведёт к повышению массовости и, как следствие, возможному снижению цены, является весьма наивным. Впрочем, до какого-то момента, конечно, такая тенденция может прослеживаться. Однако неизбежно наступит такой момент, когда туры в Арктику именно вследствие увеличения доступности потеряют ту самую свою эксклюзивность, которая - повторюсь – как раз является основным стимулом для арктических туристов. Поскольку ни по рекреационным возможностям, ни по уровню услуг, ни по ценам на них при любом развитии тот же Шпицберген (на котором, кстати, уже существует весьма развитая туристическая инфраструктура) никогда не сравняется с Канарами. Уже сейчас можно легко сравнить количество людей, посещающих этот заполярный архипелаг с количеством туристов, предпочитающих южные острова и моря. А заодно и стоимость туров туда и туда.
Таким образом, численность желающих совершать арктические турне, рано или поздно, неизбежно стабилизируется. Как следствие - стабилизируется и стоимость турпродуктов такого рода, достигнув определённой величины, после которой дальше она снижаться уже не будет.
Надеюсь, не нужно доказывать, что ровно по тем же причинам точно такая же схема сработает и в случае космического туризма. Записывающиеся сегодня на будущие полёты SpaceShipTwo желают заплатить 250000$ вовсе не за 6 минут невесомости, как это может показаться на первый взгляд и как это указывается в рекламных проспектах. Эти деньги платятся за возможность быть в числе первых, оказавшихся там, где пока что мало кому довелось побывать. Но по мере неуклонного роста числа тех, кто «там уже побывал», желающих занять место в хвосте очереди на туристический космический полёт будет, на самом деле, становится всё меньше и меньше.
Вовсе не «развитие туризма» послужило стимулом к освоению Арктики. А как раз наоборот – освоение Арктики в научных, экономических и военных целях, позволившее создать флот надёжных судов, инфраструктуру для их обслуживания, береговые базы и полярные станции, аэродромы, средства спасения и многое другое, позволили открыть эти районы для посещения коммерческими туристами
Если же говорить о России, то ситуация усугубляется ещё и тем обстоятельством, что указанная выше цена - это цена хорошей 3-х, а то и 4-х комнатной квартиры в Москве. Потому число желающих «приобщиться к невесомости» и «взглянуть на Землю со 100 км» с самого начала будет ещё более ограничено, и ещё более быстрыми темпами пойдёт на спад по мере развития проекта.
Конечно, на этот довод найдётся тысяча желающих возразить, что «космический туризм – проект не для всех, а только для состоятельных». Уже сама такая формулировка заставляет задуматься о том, что в российских условиях приведённый выше рекламный слоган компании Бренсона выглядит, как минимум, лукаво.
Но самое интересное даже не в этом. А в том, что среди тех 700 человек, которые уже забронировали себе места на полёт с Virgin Galactic, найдётся только 20 россиян (данные на конец 2012 года), то есть чуть менее 3 процентов. А ведь проект Бренсона-Рутана уже проходит лётные испытания, в отличие от российских разработок, существующих пока лишь на мониторах компьютеров!
И этот факт даёт веские основания полагать, что даже если в ближайшее время в России появится средство доставки туристов в ближнее околоземное пространство, то оно не будет сильно популярным среди толстосумов. И лучше других на эту тему уже высказался Герой России, заслуженный летчик-испытатель, космонавт-испытатель Магомед Толбоев: «…для того, чтобы рынок коммерческих полетов в России развивался, необходимо обеспечить спрос со стороны российских миллионеров и миллиардеров. Но сегодня это сложно сделать в связи с особой психологией российских бизнесменов. Они ведь очень боятся потерять свои деньги и, тем более, рисковать своей жизнью. Американский миллионер — это спортсмен, летчик, экстремал, гонщик, в общем, человек, готовый на риск. Таких примеров на западе сотни, если не тысячи. У наших все по-другому…»
Хорошим подтверждением этому служит то обстоятельство, что полёты в стратосферу на высоту до 22 километров и выше на борту сверхзвукового истребителя в России доступны уже сейчас. По существенно меньшей цене, не достигающей даже миллиона рублей. На этой высоте уже и кривизна Земли заметна, и звёзды днём можно увидеть, а на «горке» можно и невесомость испытать. Да и эксклюзивности такому приключению не занимать! Однако если верить информации, размещённой на сайте компании–организатора, основными клиентами всё же являются туристы из дальнего зарубежья.
Наконец, в-третьих. Даже самые фанатичные апологеты развития «арктической туристической инфраструктуры» не приходят к мысли о том, чтобы на полученные от туризма средства строить новые ледоколы, поскольку прекрасно понимают, мягко говоря, несопоставимость ожидаемой прибыли и предполагаемых затрат. В связи с этим не совсем понятно, почему на различных конференциях по космонавтике весьма часто приходится слышать высокоумные сентенции о «прорывной роли космического туризма в качестве источника финансирования дальнейшего развития космических проектов».
Предлагаемая "Космокурсом" схема полета.
Подведём предварительные итоги. Как уже было замечено, туризм в Арктике существует исключительно благодаря созданной государством инфраструктуре, но вовсе не наоборот. И не следует думать, что в космосе произойдет иначе. SpaceShipTwo, возможно, и будет осуществлять регулярные рейсы к границе космического пространства - но ведь и в арктические моря можно ходить на соответствующим образом оборудованной яхте или даже катамаране. Однако и в Арктике, и в космосе это будет совершенно особое направление, безусловно, тем или иным образом связанное с основной государственной инфраструктурой, но никоим образом не оказывающее определяющее влияние на её развитие.
Значит ли всё вышесказанное, что России не имеет смысла разрабатывать самостоятельные суборбитальные проекты? Разумеется, нет. Вот только сам подход к их созданию должен быть принципиально иным. И разрабатываться они должны вовсе не с прицелом эксклюзивно на «космический туризм для толстосумов», от колебаний настроения которых потом будет всецело зависеть и их судьба при эксплуатации, а для совсем других целей – от народнохозяйственных до военных. А уж если созданную систему удастся затем приспособить и под эпизодические полёты с туристами – то почему бы и нет?
По такому пути, кстати, в начале 2000-х шли создатели первой российской суборбитальной системы М-55-С-XXI – комический туризм был для него лишь одной из сфер применения. Тогда создаваемый аппарат предполагалось использовать также для медицинских экспериментов, оперативного мониторинга земной поверхности, а также проведения исследований в области аэродинамики.
Кстати, на один из вариантов подхода к созданию таких систем намекнул Владимир Путин в ноябре 2016 года во время общения с сотрудниками предприятия «Автодизель» в Ярославле. Тогда глава государства сказал следующее: «Ведь из России, скажем, до Вашингтона можно долететь за 20 минут. Но, а как же? Вот космический корабль вышел в космос. Сколько он выходит? Четыре-пять минут, не помню. А потом в космосе до Вашингтона, до Нью-Йорка, условно, всего 15−16 минут, и посадка. Но для этого нужна соответствующая техника. Вот если техника будет отвечать потребностям рынка, то, конечно, я уверен, пойдут и предложения от частных инвесторов».
Простим Президенту некоторую фактическую неточность, поскольку на самом деле суборбитальный полёт через Атлантику займёт около 45 минут. Но смысл сказанного она не меняет – в первую очередь, ориентироваться нужно именно на народнохозяйственные и транспортные задачи. А о возможности удовлетворять потребности желающих развлекаться подумаем потом.
Что же касается мечты Королёва об орбитальных «полётах по профсоюзным путевкам» - то реализовывать их, увы, не «Космокурсу» и даже не Virgin Galactic. Потому как для их осуществления потребуется огромное количество сопутствующих технических средств и технологий, стимулом для создания которых будет вовсе не развитие космического туризма. И Сергей Павлович, как несложно догадаться, говорил вовсе не о том, чтобы созданием орбитальных домов отдыха и санаториев стимулировать космонавтику, а о том, что когда-нибудь космонавтика достигнет такого уровня, что мы сможем создавать орбитальные дома отдыха и санатории.
Впрочем, для этого нужно, чтобы «цена на билет» не снижалась до «фантастически низкого уровня» в 250000$, а была бы сравнима по доступности с ценой полёта на самолёте или поездки на поезде. Но вот это уже точно совсем другая история и явно не для существующих социально-экономических реалий.
Использована информация с сайтов: